퍼온곳 : 인천일보(11.11.25)




아침경제/
 

인천신항 건설의 당위

/남흥우 인천항을 사랑하는 800인 모임 회장

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인천항의 최대 화두는 아마 "올해 과연 컨테이너 200만TEU 달성이 가능할 것인가"라고 본다. 올 10월말까지 165만 2천75 TEU를 달성했다. 컨테이너 처리시설이 고작 112만TEU에 불과하고 주 서비스항로가 동남아에 국한된 반쪽짜리 컨테이너항만임에도 200만TEU를 넘볼 수 있다는 사실은 이제 인천항은 수도권 관문항으로서 입지를 다져 나가고 있다고 본다.

인천내항 4부두에 컨테이너화물 처리 하역장비인 갠추리 크레인이 우리나라 항만에서는 처음으로 설치됐고 1983년 고려해운(주)이 1천TEU급 컨테이너선박으로 인천항과 미국 LA항을 운항하였다는 사실을 아는 인천인은 많지 않을 것이다. 북중국 항만이 초대형 항만으로 개발돼 6천TEU급 이상의 대형컨테이너선이 입항되기 전까지 인천항은 미주, 구주 및 원양항로를 운항하는 대형컨테이너선이 기항하는 것은 불가능했다. 기간항만으로 대형컨테이너선을 투입하기에는 1.5일 이상의 항해시간이 더 소요되고 연료소모량 또한 증가해 채산성 확보가 어려웠기 때문이었다. 그러나 지금은 간선항로로북중국항만에 기항하는 6,000TEU급 대형컨테이너선박이 기항할 수 있는 여건이 형성되었다. 하지만 여전히 접안시설과 항로수심 등의 문제로 입항자체가 어렵다. 현재 인천항에 입항할 수 있는 컨테이너선박의 접안시설은 최대 4,000TEU급이고 항로수심도 14m에 불과하다.

인천국제공항이 빠른 시간내에 세계적 국제공항으로 우뚝설 수 있었던 것은 점보기가 이용할 수 있는 이착륙 대형시설을 갖추고 점보기에 환승객이 탑승하여 입국하기 때문이라고도 볼 수 있다. 환승객은 입국과 출국이 동시에 이루어져 이용승객 1명이 2명의 실적으로 나타난다. 2010년 인천공항 이용환승객은 총입출국 승객의 15%대를 차지했다. 마찬가지로 항만에서 이루어지는 환적컨테이너의 경우도 수입과 동시에 수출로 이어지기 때문에 실제로 컨테이너 1TEU가 실적은 2TEU로 나타난다. 부산항과 광양항은 1만TEU급 초대형 컨테이너선박이 입항하는 반면에 인천항은 최대 4천TEU급 선박이 입항한다. 2010년도 부산항은 환적컨테이너가 전체 실적중 44%대를, 광양항은 14%대, 인천항은 1%대를 차지했고 2011년 10월까지는 부산항이 45%대, 광양항이 15%대, 인천항은 0.9%대를 차지하고 있다.

인천대 양창호 교수가 발표한 '초대형 컨테이너선의 운항 확대에 따른 인천항의 북중국 환적거점항으로서 발전전략 연구'를 보면 천진항으로 환적시 TEU당 총비용이 부산항 $77, 광양항이 $73.99, 상해항이 $66.61, 그리고 인천항이 $63.21로 가장 저렴하다. 결국 인천항이 북중국 환적기지로서의 경쟁력을 갖추고 있으며 인천신항을 초대형 컨테이너 전용터미널로 개발하는 국가항만정책을 수립해 인천항을 북중국항만 환적기지 역할을 수행할 수 있게 하여야 부산항이나 광양항보다 총비용에서 경쟁력있는 상해항이 환적기지가 되는 것을 막을 수 있다고 주장하고 있다.

인천항은 '설이 먼저냐 선박입항이 먼저냐'의 논쟁으로 시간만 소비하는 형국이 되었다. 2011년 11월3일자 인천일보에는 세계적 선사 5곳과 이메일인터뷰를 한 결과 "-16m 수심 확보땐 인천신항에 배를 대겠다"는 기사가 실려 있었다. 인천신항은 2005년 해양수산부와 인천지역 항만대표자간에 인천항종합발전계획 수립시 항로수심 16m 박지수심 18m, 16m로 하여 6천TEU급 이상의 컨테이너선박이 입항하게끔 결정한 사항이다. 그러나 지금 수심이 모두 2m씩 줄어들었다. 인천신항의 경우 대형모선의 신규유치로 과거 내항에서 남항으로 기항 컨테이너선들이 전이되었던 것처럼 남항에서 신항으로 전이되는 전철을 다시 밟아서는 안된다고 본다. 중국으로의 환적기지 이탈도 방지하여야 한다. 따라서 인천신항의 항로수심은 최저 16m를 유지하여야 하고 박지수심도 원래대로 2m씩 늘려야 한다. 또 인천신항이 2013년에 개장될 수 있도록 인천항만공사는 전력투구하여야 한다.

2011년 11월 25일 (금)