퍼온곳 : 인천일보(18. 5. 1)

[기 고] 인천항 떠나는 수출입 화주 기업 없도록

/인천경실련 공동대표·인천항을 사랑하는 800모임 회장

2017년도 해운항만물류정보센터 통계자료에 의하면 인천항 컨테이너 처리량은 304만8234TEU로 전년 대비 13.8% 증가하였다. 프랑스 해운 조사기관인 알파라이너에서 발표한 2017년 세계 110대 컨테이너 항만순위에서 인천항은 49위를 기록하였다. 인천항 개항 이후 처음으로 40위 이내에 진입하였고, 컨테이너 물동량 증가율은 50위권 항만 가운데 4위를 차지하였다.

컨테이너 실적 통계는 외항 수출입 적(FULL)컨테이너와 공(EMPTY)컨테이너, 환적(T/S)적컨테이너와 공컨테이너, 그리고 내항(연안) 적컨테이너와 공컨테이너 합산으로 이뤄진다. 적컨테이너는 컨테이너 내부에 화물이 들어 있는 상태고, 공컨테이너는 컨테이너 내부에 화물이 없는 것을 말한다.

매년 인천항의 컨테이너 증가율이 높음에도 실제로 컨테이너와 관련된 업계는 증가에 따른 체감경기를 못 느끼고 있다. 이유는 공컨테이너가 차지하는 부분이 크기 때문이다. 공컨테이너는 터미널 CY에 보관되어 있다가 소유 선사가 필요한 항만으로 옮겨 운송사, 창고, 통관사, 컨테이너 임대사, 컨테이너 청소·수리업체 및 쇼어링(컨테이너 내부의 화물 고장작업)업체 등에는 일감이 줄어들기 때문이다. 컨테이너 하역요율과 검수요율은 공컨테이너가 적컨테이너보다 저렴하다.

선사는 공컨테이너를 필요한 항만으로 보내기 위해 자체비용으로 인천항과 컨테이너 도착항에서 하역비, 검수비용 및 고박비(해체비)를 각 해당업체에 지급하여야 한다. 선사 입장에서 보면 공컨테이너를 보내야 하는 항만에 대해서는 선사간 적컨테이너 선적 영업이 치열하고, 운임도 형편없이 낮아 울며 겨자 먹기 식으로 영업을 하고 있는 실정이다.

공컨테이너 증가는 컨테이너 터미널내 장치장 부족을 유발하여 본선 하역작업 생산성을 떨어뜨린다. 때로는 본선 작업중 터미널내 컨테이너 반출입이 제대로 이뤄지지 않아 컨테이너 터미널 입구에서 장시간 대기해야 하는 운송사들의 불만을 사고, 납기지연에 따른 원성을 받기도 한다.

우리나라 2위, 세계 49위, 증가율 4위의 컨테이너 인천항도 중요하지만 내실 있는 컨테이너 항만으로 자리를 잡아가는 게 더 필요하다고 본다.

공컨네이너 증가는 수출주도 제조업체들이 지방이나 해외로 이전하기 때문이 아닌가 싶다. 올해 초 인천에서 울산으로 공장을 이전한 ㈜유니드 업체는 2017년도에 염화가리 29만7556t의 원자재 벌크화물을 수입, 탄산칼륨 등의 컨테이너 완제품 화물로 가공·생산하여 1만1141TEU의 화물을 일본, 인도네시아, 말레이시아, 인도, 터키 등지로 수출하였다.

이 컨테이너 물량중 55% 가량을 인천항에서 처리하였다. 법정관리 위기는 넘겼지만 향후 한국지엠 문제는 인천KD센터에서 취급하는 컨테이너 물량에 영향을 미칠 것이다. 중국의 폐자원 수입 금지 조치 또한 인천항의 수출 컨테이너 물량 감소에 영향을 줄 것으로 보인다.

따라서 인천항을 떠나는 수출입 화주 기업이 더 이상 발생하지 않도록 인천시, 인천항만공사, 인천지방해양수산청 등 관계기관과 관련협회 등에서 특단의 대처를 하여야 한다.

아울러 여야 정치권은 수도권정비법 철폐 또는 개정 등으로 수출입 화주 물류기업을 인천이나 인천항 배후 물류단지에 유치하는 데 앞장서야 할 것이다.

2018년 05월 01일 00:05 화요일