퍼온곳 : 인천일보(18. 1.31)

[항만포럼] 경쟁력 있는 인천항

/남흥우 인천항을 사랑하는 800모임 회장

1992년 8월24일 한·중수교 이전인 1990년 9월5일 인천항과 중국 위해항 항로에 위동항운의 카페리가 취항을 하였다. 인천항이 북중국항만의 교두보 역할을 한 역사적이고 기념비적인 날로, 인천항의 컨테이너 수출·입 항만과 한·중간 여객 100만 시대의 초석을 다지는 계기로 작용하였다.

2003년 6월 인천항과 중국 청도항에 컨테이너 전용선이 취항하기 전까지 인천항과 중국항과의 컨테이너 운송은 전적으로 카페리 선박에 의존할 수밖에 없었다. 당시에는 운임이 너무 높아 수도권의 대중국 수출·입 업체들은 물류비 부담이 커 경쟁력에서 뒤처진다는 지적도 많았다.

하지만 인천항과 북중국 항만에 컨테이너선이 취항한 이후로는 운임이 정상화되어 인천항의 컨테이너 물동량 증대에 일정 부분 역할을 해 오고 있었다.

현재 카페리 항로는 10개이다. 10척의 카페리 선박이 운항계획 상으로는 주 26항차, 월 104항차, 연간 1248항차를 운항하고 있다. 그동안 카페리 선박이 이용했던 터미널은 제1국제여객터미널과 제2국제여객터미널로 나눠 운영되고 있다.

2016년 카페리 선박이 처리한 북중국 컨테이너 물동량은 41만1380 TEU로 북중국 전체 물동량의 31.5%를 차지한다. 인천항 전체 물동량의 15.3%이다. 특히 환적 컨테이너는 인천항 전체 환적 물동량의 42.9%에 이른다. 여객인원은 92만391명이었고, 전국 카페리 여객인원의 60% 이상을 차지한다.

카페리 선박은 컨테이너 전용선보다 속력 및 하역시간이 빨라 시간을 다투는 급한 수출입 화물 운송에 적합하다. 선박구조가 Roll & Roll 타입(컨테이너를 상차한 채 본선 램프를 이용해 본선 화물창으로 차량이 직접 들어갈 수 있도록 설계되어 있는 구조)으로 돼 있어 수족관 타입의 컨테이너로 운송되는 활어나 어패류 운송에는 적격이다.

2019년 6월 송도국제도시 9공구에 현재의 제1, 제2 국제여객 터미널을 통합한 컨테이너 수출·입화물과 인천과 중국을 오가는 여객들이 이용할 수 있는 새로운 국제여객터미널이 완공될 예정이다. 인천항이 새로운 모습으로 타 항만에서는 찾아볼 수 없는 경쟁력 있는 컨테이너 수출·입 항만과 여객터미널로 다시 태어날 것이다.

그러나 우리가 생각하는 환상적인 터미널로 거듭나려면 신 터미널 주위에 들어설 주거시설과 크루즈터미널 및 골든하버 상업시설의 입주민과 업체의 민원발생을 원천적으로 차단하여야 한다.

이렇게 하려면 항만과 해양관광지 및 주거지가 공존할 수 있는 정책의 조기수립, 신 터미널 배후단지인 아암물류 2단지내에 직구 및 역직구 무역을 위한 LCL 화물(소량컨테이너화물) 처리시설 조기완공, 신속한 화물처리를 위한 컨테이너 검색센터·세관검사장·특송 창고 등을 갖춘 국내 첫 통합세관검사장 조기완공, 터미널내에 검사화물을 처리할 X-Ray 검색기 설치, 신 국제여객터미널 진출·입로 상에서 컨테이너 차량의 혼잡을 해소할 아암지하차도 조기 착공 및 완공, 인천과 중국을 오가는 여객들의 편의와 관광객 유치를 위한 대중교통 버스노선 배정 및 전철 등의 철도노선 추가계획 등을 서둘러 마련해야 할 것이다.

그리고 신 국제여객터미널을 이용하는 선사와 화주들에게 물류비 감소 등의 혜택으로 경쟁력 있는 인천항이 되도록 타 항과 형평에 맞는 터미널 내 부지임대료 적용에도 신경을 써야 한다.

2018년 01월 31일 00:05 수요일