퍼온곳 : 인천일보(12.12.28)



아침경제/

/남흥우 인천항을 사랑하는 800모임 대표

대선도 끝나고 2012년도 얼마 남지 않은 올 한해는 나라 안팎으로 매우 어려운 시기였음에는 틀림없다. 중국경제의 성장률 둔화는 인천항 물동량에도 영향을 미쳐 2102년도 컨테이너 처리물동량은 2011년보다 조금 떨어질 것이라는 전망이다.

컨테이너항로가 동남아 항로에 국한되어 대중국 의존도가 매우 큰 인천항으로서는 당연하다고 볼 수밖에 없었을 것이다.

신항건설은 이런 인천항의 단점을 보완하여 현재의 대중국 의존도를 낮추어 인천항이 정상적인 컨테이너 수출입 항만으로서의 역할과 환황해권 허브항으로의 위치를 굳힐 수 있는 절호의 기회이다.

그러나 단 하나의 조건이 있다. 항로수심이 최저 16m 이상이 되어 8000 TEU급 이상의 대형 컨테이너 모선이 입항할 때 가능하다. 차기 정부에선 해양수산부 부활을 공약하였고 국토해양부에서 실시한 인천신항 관련 항로수심 16m 타당성 용역에서는 현재 컨테이너 선단이 대형화 되어 가고 있는 추세로 볼 때 신항의 항로수심은 16m가 되어야 한다는 결론이 나왔다. 인천항 관계자들이 계속 제기해왔던 문제가 내년에는 새정부에서 16m 준설 예산확보로 결론이 날 것이라는 확신을 해 본다.

인천신항의 문제는 항로 수심에만 있는 것이 아니다. 2012년 11월29일 '인천항을 사랑하는 800모임' 세미나에서 김남석 소래어촌계장이 발표한 내용에는 소래포구, 월곶, 그리고 오이도에 선착장을 갖춘 소형어선들이 신항 터미널 측면을 따라 운항한 후 제3항로를 무단횡단을 하여 조업을 하고서는 다시 역으로 선착장으로 돌아온다는 것이다.

2011년 소래포구에만 하루 평균 53척의 소형어선들이 상기와 같은 항로를 오가며 조업을 하였다. 왕복으로 따지면 103회가 되는 셈이다. 월곶과 오이도까지 합치면 하루에 약 100척 정도의 소형어선들이 조업을 하며 왕복으로 계산하면 200회가 된다.

신항 개장 후 제3항로를 따라 입항하는 선박들에게 사고를 유발시켜 인명과 재산에 막대한 피해를 끼칠 수 있을 뿐만 아니라 터미널에 접이안하는 선박에도 직간접적으로 영향을 미쳐 원활하고 안전한 도선업무를 기대하기도 어렵다.

또한 시화조력발전소에서 방류되는 초기 방류수의 유속이 4놋트로 소형어선들이 항행하는 데에도 문제가 있다고 지적했다. 인천항 도선사측에서는 방류수가 LNG 부두에서는 유속이 2.7 놋트라고 하며 또한 이날 인천항도선사회 업무이사인 최영식 도선사가 발표한 자료에는 대형선의 적정 접안 속력은 선석 앞에서는 0.2 놋트로 그리고 선석 직전에서는 0.1 놋트로 유지되어야 한다고 하였다. 현재에도 방류수 배출시에는 LNG 부두에 접이안 작업을 잠정 중단한다고 한다.

인천신항은 인천항의 미래를 보장할 수 있는 수출입 컨테이너 항만으로 건설되고 있다. 선사 입장에서는 사고가 전혀 없는 항만을 선택한다. 특히 컨테이너 정기선은 많은 항구를 정시 운항하여야 한다.

한 항구에서의 외부의 영향으로 많은 시간을 지체한다면 차항지까지 도착시간을 맞추기 위하여 속력을 최대한 높여야 하고 이로 인한 연료류 소모량 증대로 유류비 지출이 많아져 선사로서는 운임 경쟁력을 상실할 수도 있다. 또한 충돌 또는 접촉 사고 등으로 인하여 운항이 중단된다면 선사로서는 감당하기 힘든 재정 손실까지 감수하여야 한다.

따라서 인천신항이 개장되기 전까지 인천시, 인천지방해양항만청, 인천항만공사 등 관계기관과 신항과 관련된 업계, 학계 등이 머리를 맞대어 이러한 문제점은 반드시 해결 되어야 한다.

2012년 12월 28일 (금)